在京津城際鐵路建設中，中國鐵路通信信號集團公司發(fā)揮整體項目技術管理優(yōu)勢，在總結成熟的時速200公里列車控制技術的基礎上，運用系統(tǒng)技術集成方式，創(chuàng)造性地將“四電集成”貫穿于通信信號集成的技術條件、需求管理、系統(tǒng)設計、接口管理、系統(tǒng)可靠性、安全認證和施工安裝，以及系統(tǒng)聯(lián)調聯(lián)試等各個階段，按照國內成熟的技術標準、規(guī)范和安全標準，并借鑒歐洲先進的技術標準和安全認證體系，使京津城際鐵路通信信號實現(xiàn)技術創(chuàng)新，體現(xiàn)了我國鐵路最新的技術集成成果。
京津城際鐵路是我國首條時速350公里以上的客運專線，也是我國鐵路史無前例的創(chuàng)新工程，是綜合了信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類，多種專業(yè)合成的高新技術綜合項目，首次采用了“四電集成”模式，其通信系統(tǒng)包括GSM-R專用移動通信在內的共計12個子系統(tǒng)，通號集團與國外企業(yè)各承擔50%的子系統(tǒng)的設計任務；信號系統(tǒng)主要由國外企業(yè)提供的ETCS-1級列控系統(tǒng)和通號集團提供的CTCS-2級列控系統(tǒng)構成。
據通號集團技術專家介紹，客運專線列車控制系統(tǒng)是高速鐵路的關鍵技術和難題之一，而代表歐洲鐵路的ETCS-1級（E1）和代表中國鐵路的CTCS-2級（C2）兩大列控系統(tǒng)在京津工程中的技術集成更是難上加難。
為解決通信信號系統(tǒng)的難題，他們與國外企業(yè)合作，實施技術創(chuàng)新，實現(xiàn)了重點突破：首先是聯(lián)合攻克了CTCS-2級和ETCS-1級列控系統(tǒng)的兼容問題，他們采用統(tǒng)一的閉塞分區(qū)和信號布點，使用統(tǒng)一布局的應答器，確保E1和C2識別各自的報文數(shù)據。其次是確保自主知識產權的ZPW-2000A軌道電路在京津工程無砟軌道的適應能力。他們通過研究客運專線無砟軌道的特點，持續(xù)跟蹤該制式軌道電路在京津線上的應用環(huán)境，對與國外企業(yè)共同按照歐洲CENELEC安全標準實現(xiàn)了關鍵接口設計，創(chuàng)造性地采用了“雙支柱”安全認證方式（即外方部分和接口部分按照歐洲標準認證，中方部分按照鐵道部標準認證），成功地解決了中外安全認證體系差異等問題。
為滿足國外企業(yè)的CTC系統(tǒng)納入鐵道部調度指揮體系，他們還特地研制了CTC協(xié)議轉換子系統(tǒng)，不論國外企業(yè)的CTC系統(tǒng)與我國分散自律CTC系統(tǒng)有多大差異，鐵道部調度指揮中心都能實時查看京津城際鐵路列車運行圖和列車運行信息。
該集團OPM負責人告訴記者，目前，京津城際站后系統(tǒng)聯(lián)調聯(lián)試正在有序進行，技術集成的各個環(huán)節(jié)都將通過嚴密的測試得以驗證，最終滿足京津城際鐵路3分鐘高密度列車運行間隔和時速300至350公里的動車組列車跨線運營要求。
目前，京津城際鐵路工程通信信號技術集成創(chuàng)新所實現(xiàn)的技術管理統(tǒng)一、標準體系統(tǒng)一、技術平臺統(tǒng)一、接口管理統(tǒng)一和質量控制統(tǒng)一的模式，已成為通號集團實施技術集成創(chuàng)新的示范，有力地增強了該集團的系統(tǒng)集成能力，并帶動其他客運專線系統(tǒng)集成項目的實施。 (人民鐵道報記者潘皓)